Dekarbonizacja stała się jednym z najważniejszych priorytetów strategicznych w branży automotive na całym świecie. W obliczu postępujących zmian klimatycznych oraz zaostrzających się regulacji ekologicznych (jak unijny pakiet Fit for 55 zakładający m.in. 55% redukcję emisji CO₂ do 2030 roku), producenci pojazdów i dostawcy muszą gruntownie zmienić swoje podejście. Wymaga to działań zarówno po stronie produktu (floty pojazdów), jak i procesów produkcyjnych. Dla menedżerów produkcji, technologii czy zrównoważonego rozwoju oznacza to konieczność wdrażania konkretnych inicjatyw ograniczających emisje – często tu i teraz, by sprostać oczekiwaniom inwestorów, klientów i regulatorów. Co jednak, jeśli firma nie dysponuje wystarczającym budżetem inwestycyjnym? Z pomocą przychodzą innowacyjne modele finansowania, takie jak model ESCO (Energy Service Company), czyli dekarbonizacja w formie abonamentu opłacanego z przyszłych oszczędności. W niniejszym artykule przyglądamy się, jak branża motoryzacyjna dekarbonizuje się w Polsce, Niemczech i na świecie – od elektryfikacji pojazdów, przez zmiany w fabrykach, po praktyczne rozwiązania (fotowoltaika, LED, magazyny energii) wdrażane często we współpracy z partnerami takimi jak ESCOlight.

Emisje CO₂ w branży automotive a potrzeba dekarbonizacji transportu

Sektor transportu jest jednym z największych źródeł gazów cieplarnianych – globalnie odpowiada za ok. 19% emisji tych gazów. Tradycyjne pojazdy spalinowe emitują CO₂ przede wszystkim podczas eksploatacji (spalanie benzyny czy diesla skutkuje ~2,3 kg CO₂ na litr paliwa). W skali całego cyklu życia przeciętnego samochodu spalinowego daje to około kilkadziesiąt ton CO₂ wyemitowanych z samej rury wydechowej. Dodatkowo dochodzą emisje z wydobycia i rafinacji paliw (tzw. emisje well-to-tank). Nic dziwnego, że dekarbonizacja transportu stała się priorytetem polityk klimatycznych – zarówno w Europie, jak i na świecie. Unia Europejska planuje do 2035 roku całkowicie wyeliminować sprzedaż nowych aut spalinowych, zaś już do 2030 r. wymusić redukcję emisji CO₂ nowych pojazdów o ponad połowę względem poziomów z 2021 (co przekłada się na coraz ostrzejsze normy flotowe). Podobne ambicje widać w innych regionach: rząd USA ogłosił cel 50% udziału aut bezemisyjnych w sprzedaży nowych samochodów do 2030 r..

Wszystko to powoduje, że firmy motoryzacyjne muszą się transformować, aby sprostać wymaganiom redukcji emisji. Nie chodzi tu tylko o spełnienie regulacji, ale też o odpowiedź na rosnącą świadomość konsumentów i inwestorów. Działania proekologiczne w motoryzacji przekładają się dziś na przewagi rynkowe – ponad 70% firm branży uznaje dekarbonizację za jeden z top 3 celów strategicznych . Innymi słowy, kto szybciej obniży swój ślad węglowy, ten zyska wizerunkowo i biznesowo. W dalszych częściach przyjrzymy się, jak branża to realizuje w praktyce.

Transformacja technologiczna: pojazdy elektryczne zamiast silników spalinowych

Przejście z pojazdów spalinowych na pojazdy elektryczne (EV) to fundament dekarbonizacji transportu. Elektryki podczas użytkowania nie emitują spalin, co drastycznie obniża emisje w fazie eksploatacji auta. Oczywiście należy uwzględnić emisje pośrednie związane z produkcją energii do ładowania – jeśli prąd pochodzi głównie z węgla, samochód elektryczny również „pośrednio” generuje CO₂. Jednak już dziś, dzięki coraz czystszemu miksowi energetycznemu, całkowite emisje well-to-wheel przeciętnego EV są niższe niż auta spalinowego w większości krajów, a różnica będzie rosnąć wraz z dalszą dekarbonizacją energetyki. Nic więc dziwnego, że koncerny inwestują miliardy w elektryfikację swojej oferty.

Transformacja elektryczna nabrała tempa zwłaszcza w ostatnich latach. Jeszcze w 2018 r. samochody elektryczne stanowiły zaledwie ok. 2% globalnej sprzedaży aut osobowych, podczas gdy w 2023 r. było to już ~18% wszystkich sprzedanych aut. Oznacza to, że co piąty nowy samochód na świecie jest elektryczny. W samym 2023 roku klienci kupili blisko 14 milionów EV (o 35% więcej niż w 2022). Ta rewolucja 2023 szczególnie widoczna jest w Europie i Chinach – na te dwa rynki przypada większość sprzedaży EV. Europa była prekursorem trendu elektromobilności i choć tempo wzrostu bywa nierównomierne (np. w Niemczech wycofanie dopłat nieco spowolniło popyt), to udział aut zelektryfikowanych systematycznie rośnie.

Ładowanie samochodu elektrycznego – rosnąca elektryfikacja floty pojazdów jest kluczowym elementem dekarbonizacji transportu. W 2023 r. Niemcy odnotowały około 25% udziału aut elektrycznych (BEV+PHEV) w sprzedaży nowych samochodów, z czego same battery electric vehicles stanowiły 19% rynku. Choć to nieco mniej łącznie niż w 2022 (głównie z powodu spadku popularności hybryd plug-in), to udział czystych BEV nadal wzrósł – a wyniki wskazują przekroczenie 20% już w 2024. Dla porównania, Polska wciąż jest na wcześniejszym etapie tej drogi: w 2023 r. zarejestrowano w Polsce nieco ponad 19,6 tys. nowych samochodów elektrycznych, co stanowiło około 3,6% sprzedaży (wzrost z 2,7% rok wcześniej). Łącznie po polskich drogach jeździ już ok. 57 tys. elektryków (osobowych i dostawczych). Choć to nadal niewiele (Polska jest na końcu stawki UE, wyprzedzając jedynie trzy kraje regionu), dynamika wzrostu przekracza 70% rocznie, a potencjał jest ogromny. Wyższe wsparcie publiczne (np. dotacje – w Rumunii do 50 tys. zł – czy ulgi podatkowe) mogłyby jeszcze przyspieszyć tę transformację.

Kluczowe jest to, że silnik spalinowy odchodzi do lamusa. Większość światowych koncernów ogłosiła daty końca produkcji aut spalinowych: np. Volkswagen zapowiedział, że między 2033 a 2035 r. z taśmy zjedzie ostatni VW z silnikiem spalinowym na rynek europejski. BMW deklaruje, że już w 2030 r. połowa sprzedawanych przez markę aut będzie elektryczna. General Motors, największy amerykański producent, planuje do 2035 r. całkowicie przejść na pojazdy bezemisyjne (EV) i równocześnie osiągnąć neutralność węglową do 2040 r.. Te strategiczne zwroty podyktowane są zarówno regulacjami (unijny zakaz aut spalinowych od 2035, kalifornijskie regulacje itp.), jak i czysto biznesowym rachunkiem ciągnącym branżę ku nowej, zelektryfikowanej mobilności.

Ślad węglowy produkcji pojazdów – jak zmniejszyć emisje w fabrykach?

Elektryfikacja floty rozwiązuje problem emisji spalin, ale uwidacznia inny aspekt: emisje związane z produkcją pojazdów i komponentów. Coraz większy udział tych emisji w całkowitym śladzie węglowym samochodów to wyzwanie, z którym mierzą się koncerny. Przykładowo, typowy samochód spalinowy segmentu C generuje ok. 24 ton CO₂ w całym cyklu życia, z czego ~23% przypada na etap produkcji (fabryka + dostawcy), a reszta na eksploatację (paliwo). Dla porównywalnego auta elektrycznego całkowity ślad to ok. 18–19 ton CO₂, czyli znacznie mniej dzięki brakowi emisji z paliwa – jednak aż 46% tego śladu przypada na produkcję. Innymi słowy, EV „przenosi” znaczną część emisji z rury wydechowej do fabryki i łańcucha dostaw. Wynika to głównie z energochłonnej produkcji baterii i komponentów elektronicznych. Sama produkcja baterii litowo-jonowej o pojemności 80 kWh (do większego auta elektrycznego) może wiązać się z emisją od ~2,4 do nawet 16 ton CO₂ – w zależności od tego, jak czysta jest energia zasilająca fabrykę ogniw. Średnio przyjmuje się wartości rzędu kilkuset kilogramów CO₂ na 1 kWh pojemności baterii.

Te dane jasno pokazują, że aby zmniejszyć emisje generowane przez branżę automotive, nie wystarczy tylko przejść na auta elektryczne – trzeba też dekarbonizować procesy produkcyjne i łańcuchy dostaw. Co to oznacza w praktyce? Po pierwsze, maksymalne wykorzystanie energii odnawialnej w fabrykach (prąd z OZE do zasilania hal produkcyjnych, robotów, lakierni itd.). Po drugie, obniżenie emisyjności materiałów – stąd rosnąca popularność stali niskowęglowej, aluminium z recyklingu czy tworzyw z recyklingu. Przykładem może być tu Volkswagen, który od 2017 roku wdrożył zamknięty obieg aluminium i dzięki recyklingowi tego surowca zmniejszył emisję CO₂ o 850 tys. ton. Podobnie inne koncerny inwestują w gospodarkę obiegu zamkniętego, aby odzyskiwać materiały i redukować ślad węglowy nowych części. Po trzecie, poprawa efektywności energetycznej samych procesów – np. odzysk ciepła w fabrykach, modernizacja pieców na bardziej wydajne, zastosowanie pomp ciepła do ogrzewania hal zamiast kotłów olejowych/gazowych itd. To wszystko składa się na wysiłki, by zmniejszyć emisje w fabrykach i dostawach.

Jak duże wyzwanie stoi przed branżą, pokazują ambitne cele. Volkswagen ogłosił strategię „Way to Zero”, w ramach której do 2025 roku zmniejszy emisje CO₂ podczas produkcji o 50% względem roku 2015. Już dziś większość fabryk VW korzysta w 100% z energii odnawialnej, a celem długoterminowym jest produkcja aut przy zachowaniu neutralnego bilansu CO₂ (zero netto). Tam, gdzie emisji nie da się wyeliminować, koncern stawia na kompensację w postaci projektów sadzenia drzew czy wsparcia dla projektów klimatycznych – choć VW podkreśla, że redukcja u źródła i przejście na OZE mają pierwszeństwo przed offsetami. Równie ważni są dostawcy: przykładowo od końca 2025 r. Volkswagen będzie wykorzystywał stal niskoemisyjną z huty Salzgitter, co pozwoli obniżyć emisję o ~2 tony CO₂ na każdy samochód. Wymagania klimatyczne wobec dostawców (jak korzystanie z zielonej energii w produkcji komponentów) stają się normą – firmy wiedzą, że neutralność klimatyczna wymaga zarządzania śladem węglowym każdego elementu w łańcuchu dostaw. Niezbędna jest tu cyfryzacja i dokładna ewidencja emisji (Scope 3) – jak wskazuje globalne badanie SAP, dziś tylko 21% przedsiębiorstw jest zadowolonych z jakości danych środowiskowych, jakimi dysponuje. Wyzwanie jest więc nie tylko technologiczne, ale i informacyjne: mierzyć, raportować i zmniejszać emisje na każdym etapie cyklu życia pojazdu.

Strategie koncernów motoryzacyjnych: dekarbonizacja floty i produkcji

Jak zatem w praktyce podchodzą do tego wielkie koncerny motoryzacyjne? Ich strategie dekarbonizacji są wielotorowe – obejmują zarówno transformację produktową (elektromobilność, nowe modele pojazdów), jak i zmiany w produkcji (zielone fabryki, czystszy łańcuch dostaw). Spójrzmy na kilka przykładów:

Volkswagen: droga do neutralności i elektryczna ofensywa

Volkswagen jako jeden z największych graczy ogłosił kompleksowy plan osiągnięcia neutralności pod względem emisji CO₂ do 2050 roku . Aby to osiągnąć, Grupa VW przyjęła cel pośredni na 2030: redukcja średniego śladu węglowego samochodów osobowych i dostawczych o 30% na pojazd (względem 2018) – i to wyłącznie poprzez faktyczne ograniczenie emisji oraz przejście na OZE, bez uciekania się do kompensacji. Strategia VW, znana jako Way to Zero, zakłada przyspieszenie elektryfikacji gamy modelowej oraz dekarbonizację całego cyklu życia auta. Do 2030 roku Volkswagen planuje, że co najmniej 70% jego sprzedaży w Europie będą stanowiły auta w 100% elektryczne (BEV). W USA i Chinach cel to ponad 50%. Między 2033 a 2035 rokiem ma zostać wyprodukowany ostatni Volkswagen z silnikiem spalinowym na rynek europejski, co de facto oznacza pełną elektryfikację oferty. Równolegle koncern inwestuje w infrastrukturę i odnawialne źródła energii potrzebne do zasilania tej floty – we współpracy z partnerami wspiera rozwój farm słonecznych i wiatrowych, które do 2025 r. mają dostarczać ok. 7 TWh zielonej energii rocznie do sieci (tyle co zużycie 600 tys. gospodarstw domowych). Ta zielona energia zasili fabryki oraz stacje ładowania pojazdów elektrycznych klientów, redukując emisje well-to-wheel.

W samych zakładach Volkswagen wprowadza liczne usprawnienia: przechodzenie na energię odnawialną (już teraz 100% energii elektrycznej we wszystkich fabrykach VW w Polsce pochodzi ze źródeł odnawialnych, inwestycje w wydajniejsze technologie (np. piece zasilane gazem sieciowym zamiast LPG, co wdrożono m.in. w odlewni VW Poznań, ograniczając emisje i koszty), odzysk ciepła odpadowego oraz projekty Carbon Capture dla procesów o najwyższych emisjach. Ponadto VW rozwija program recyklingu akumulatorów – uruchomiono pilotażową linię recyklingu baterii litowo-jonowych, by odzyskiwać cenne surowce (lit, nikiel, kobalt) i zmniejszać ślad węglowy produkcji kolejnych ogniw. Te wieloaspektowe działania mają dać marce przewagę konkurencyjną w nadchodzącej erze zrównoważonej mobilności. Sam VW przyznaje, że koszty transformacji klimatycznej są ogromne, ale wierzy, iż już wkrótce klienci i inwestorzy będą oczekiwać od firm pełnej odpowiedzialności za środowisko, co uczyni zrównoważony rozwój warunkiem sukcesu.

Światowe koncerny i nowa mobilność: od BMW po GM

Volkswagen nie jest tu wyjątkiem – cała branża automotive globalnie zmienia kurs. BMW (Niemcy) planuje do 2030 r. obniżyć emisje CO₂ na pojazd o 40% i zakłada, że co drugi sprzedawany model będzie elektryczny. Jednocześnie firma podkreśla rolę cyfryzacji: „Drodze do zrównoważonego rozwoju musi towarzyszyć digitalizacja. Nie ma innej alternatywy” – stwierdził CFO BMW Nicolas Peter, wskazując, że nowoczesne systemy IT pomogą śledzić emisje w łańcuchu dostaw i optymalizować zużycie zasobów. Daimler/Mercedes-Benz z kolei ogłosił strategię Ambition 2039 – flota nowych pojazdów ma być neutralna węglowo do 2039 roku, a od 2022 wszystkie własne fabryki Mercedesa na świecie zasilane są energią ze źródeł odnawialnych. General Motors (USA) – jak wspomniano – zamierza do 2035 całkowicie przestawić się na pojazdy elektryczne, wycofując silniki benzynowe i Diesla. GM inwestuje $35 mld (do 2025) w rozwój EV i autonomizacji, buduje własne gigafabryki ogniw bateryjnych w partnerstwie z LG, a także dąży do zasilania wszystkich zakładów w 100% energią odnawialną do 2030. Toyota (Japonia), choć długo stawiała na hybrydy i wodorowe ogniwa paliwowe, również ogłosiła plan osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 i zwiększenia inwestycji w BEV (35 mld $ na 30 modeli elektrycznych do 2030 r.). Ford (USA) chce do 2035 mieć neutralną pod kątem emisji całą europejską działalność, a do 2030 r. 2/3 sprzedaży globalnej w elektrykach. Praktycznie każdy duży koncern – od Stellantis (grupa Peugeot/Fiat/Chrysler) po Hyundai-Kia – wyznaczył cele klimatyczne i intensywnie inwestuje w ich realizację.

Jednocześnie na rynku pojawili się nowi gracze, określani nieraz jako przedsiębiorstwa z obszaru mobilności bazujące na oprogramowaniu – tacy jak Tesla, Rivian, Lucid czy chińskie NIO i Xpeng. Te firmy, działające bardziej jak przedsiębiorstwa technologiczne niż tradycyjni producenci aut, od początku stawiają na modele elektryczne, cyfryzację i nowe modele biznesowe (np. sprzedaż online, aktualizacje oprogramowania OTA). Tesla jest tu najbardziej znanym przykładem: jako czysto elektryczny producent zmusiła cały przemysł do przyspieszenia prac nad EV, a jej wartość rynkowa pokazała, że inwestorzy wierzą w wizję zeroemisyjnego, software’owego samochodu. Tesla inwestuje też w odnawialne źródła – jej gigafabryki w Nevadzie i Chinach wyposażono w instalacje fotowoltaiczne i planowane są farmy wiatrowe, by docelowo zbliżyć się do zasilania produkcji w 100% czystą energią. Przedsiębiorstwo z obszaru mobilności bazujące na oprogramowaniu charakteryzuje się tym, że oferuje nie tylko pojazd, ale i całą otoczkę cyfrową: od aplikacji optymalizujących ładowanie czy styl jazdy (co przekłada się na mniejsze zużycie energii), po systemy autonomiczne zwiększające płynność ruchu. W ten sposób nowe firmy stają się katalizatorem zmian – ich innowacyjność wyznacza kierunki, które tradycyjne koncerny muszą zaadaptować, by nie zostać w tyle. W efekcie obserwujemy zacieranie granic między branżą motoryzacyjną a technologiczną – nowoczesny samochód to coraz bardziej jeżdżący komputer, a producenci aut stają się dostawcami usług mobilności. To podejście również wspiera cele dekarbonizacyjne: np. usługi car-sharingu czy ride-hailingu (Uber, itp.) – opierające się na platformach programistycznych – mogą ograniczać liczbę prywatnych aut na drogach, redukując emisje poprzez wyższą efektywność wykorzystania pojazdów. Podsumowując, mobilność przyszłości będzie elektryczna, połączona cyfrowo i niskoemisyjna – a sukces osiągną ci gracze (zarówno starzy, jak i nowi), którzy skutecznie połączą te elementy w spójną strategię.

Inwestycje technologiczne w redukcję emisji: fotowoltaika, LED i magazyny energii

Wszystkie powyższe założenia sprowadzają się w końcu do konkretnych inwestycji technologicznych. Przedsiębiorstwa z branży automotive, chcąc realizować cele redukcji emisji, wdrażają realne rozwiązania w swoich zakładach: instalacje fotowoltaiczne (PV), modernizacje oświetlenia na LED, systemy magazynowania energii, a także inteligentne systemy zarządzania energią. Te technologie nie tylko zmniejszają ślad węglowy produkcji pojazdów, ale często przynoszą wymierne oszczędności finansowe.

Farma fotowoltaiczna przy fabryce Volkswagen Poznań we Wrześni – odnawialne źródła energii coraz częściej zasilają zakłady produkcyjne branży automotive. Energia słoneczna to jedno z najbardziej oczywistych źródeł czystej energii dla przemysłu. Wiele fabryk motoryzacyjnych, dysponujących rozległymi terenami, inwestuje w farmy fotowoltaiczne na dachach hal lub gruncie. Przykładem jest właśnie fabryka VW we Wrześni (Wielkopolska), gdzie powstała jedna z największych instalacji fotowoltaicznych on-site w Europie – ponad 25 tys. paneli zajmujących 22 hektary, o mocy ok. 15 MW. W słoneczne dni farma ta jest w stanie pokryć 100% zapotrzebowania zakładu na energię elektryczną, a średniorocznie dostarcza około 20% potrzebnej energii . Inwestycja ta stabilizuje również koszty – uniezależniając fabrykę od wahań cen prądu z sieci – co podkreślają menedżerowie VW. Podobne projekty realizowane są w wielu zakładach w Niemczech (np. Daimler zainstalował panele słoneczne na dachach hal produkcyjnych w Stuttgarcie, BMW w Lipsku ma farmę wiatrową zasilającą produkcję i3), a także w Polsce (np. fabryka silników Toyota w Jelczu-Laskowicach uruchomiła elektrownię fotowoltaiczną 1,1 MW). Odnawialne źródła energii (OZE) stają się zatem standardem – coraz częściej nowo budowane fabryki od razu projektuje się z uwzględnieniem infrastruktury pod PV czy turbiny wiatrowe. W osiągnięciu pełnej zeroemisyjności zakładu pomaga również magazyn energii: baterie pozwalają gromadzić nadwyżki energii w dzień i wykorzystywać je nocą lub w szczytach zapotrzebowania, co zwiększa wykorzystanie własnej energii i odciąża sieć.

Drugim istotnym obszarem jest efektywność energetyczna, a na pierwszy ogień najczęściej idzie modernizacja oświetlenia. Tradycyjne lampy rtęciowe czy sodowe, często wciąż obecne w halach produkcyjnych i magazynach, zużywają mnóstwo prądu. Zastąpienie ich nowoczesnymi oprawami LED może obniżyć zużycie energii w obszarze oświetlenia o 50–80%. Przykładowo, modernizacja oświetlenia w polskim zakładzie producenta komponentów Industrieas Alegre przyniosła ponad 60 tys. zł oszczędności rocznie na rachunkach za prąd – dzięki zastosowaniu opraw LED i inteligentnych czujników sterujących światłem. Oświetlenie LED ma też dłuższą żywotność (nawet 10x dłuższą niż stare świetlówki ), co redukuje koszty i wpływ środowiskowy z tytułu wymiany źródeł. Warto dodać, że nowoczesne systemy oświetlenia często integrują sterowanie DALI lub czujniki obecności, dzięki czemu światło automatycznie dostosowuje się do potrzeb – np. przy pełnym świetle dziennym lampy przygasają, a po godzinach pracy wyłączają się. To dodatkowe kilkanaście procent oszczędności energii. Każda zaoszczędzona kilowatogodzina to konkretne ograniczenie emisji CO₂ (w Polsce ~0,7 kg CO₂ mniej na kWh z sieci), dlatego modernizacja oświetlenia to zwykle pierwszy krok ku zielonej fabryce. Co więcej, ten krok ma najczęściej bardzo krótki czas zwrotu (1-3 lata), więc jest opłacalny biznesowo.

Kolejnym elementem układanki są magazyny energii. W zakładach przemysłowych stosuje się je m.in. do redukcji tzw. pików mocy (peak shaving), co zmniejsza opłaty za najwyższe obciążenia sieci, oraz do zapewnienia ciągłości pracy w razie przerw w zasilaniu. Dla branży automotive, gdzie przestoje linii produkcyjnej są niezwykle kosztowne, możliwość podtrzymania krytycznych systemów przez baterie stanowi dodatkową wartość. Magazyny energii świetnie współgrają z fotowoltaiką – pozwalają buforować nadmiar energii w południe i oddawać ją wieczorem lub gdy spada produkcja z paneli. Dzięki temu autonomia energetyczna zakładu znacząco wzrasta. Przykładem implementacji może być fabryka BMW w Lipsku, która stworzyła magazyn energii o mocy 10 MW oparty o zużyte baterie z samochodów i3 – dając im „drugie życie” i zarazem regulując zużycie prądu w zakładzie. Inne zakłady instalują magazyny litowo-jonowe jako część inteligentnej sieci wewnętrznej (microgrid), co pozwala optymalizować zużycie w czasie rzeczywistym, przełączać się na zasilanie bateryjne w godzinach szczytowych cen energii itd. Choć magazyny wciąż są stosunkowo kosztowne, ich ceny szybko spadają, a korzyści (energetyczne i środowiskowe) rosną wraz z rozwojem OZE.

Uzupełnieniem powyższych jest szeroko pojęta automatyka i digitalizacja energetyczna. Coraz więcej firm sięga po systemy monitoringu i zarządzania energią (EMS – Energy Management System), które w czasie rzeczywistym zbierają dane ze wszystkich mediów (prąd, gaz, ciepło, sprężone powietrze) i pozwalają identyfikować obszary marnotrawstwa. Taki „cyfrowy nadzór” często ujawnia np. urządzenia pozostawione w trybie jałowym, nieszczelności w instalacjach czy niepotrzebne oświetlenie – a szybkie korekty zmniejszają zarówno zużycie energii, jak i emisje CO₂. Trendem staje się też wykorzystanie sztucznej inteligencji do sterowania zużyciem – np. algorytmy AI mogą przewidywać na podstawie produkcji i pogody ile energii dostarczy instalacja PV następnego dnia i odpowiednio wcześniej naładować magazyn energii tanią nocną energią z sieci, by zminimalizować pobór w drogich i emisyjnych godzinach szczytu. Wszystko to składa się na obraz nowoczesnej fabryki automotive jako efektywnego energetycznie ekosystemu, gdzie każdy element – od oświetlenia LED po farmę słoneczną i magazyn prądu – współdziała w celu minimalizacji śladu węglowego.

Dekarbonizacja w abonamencie – model ESCO w praktyce

Mimo oczywistych korzyści ekologicznych i ekonomicznych, wdrożenie powyższych technologii może hamować bariera finansowa. Inwestycje w OZE czy modernizacje wymagają kapitału, a w branży o niewielkich marżach każda duża inwestycja konkuruje z innymi pilnymi potrzebami. Tu pojawia się koncepcja dekarbonizacji w abonamencie, czyli model ESCO. Model ESCO (Energy Service Company) polega na tym, że zewnętrzny partner finansuje i realizuje projekt efektywności energetycznej lub OZE u klienta, a następnie jest spłacany z uzyskanych oszczędności. Mówiąc prościej: firma ESCO pokrywa koszt np. instalacji PV czy wymiany oświetlenia, a klient płaci comiesięczny abonament niższy niż wcześniejsze rachunki za energię. Dzięki temu od pierwszego dnia po wdrożeniu klient wydaje mniej niż przed modernizacją, dzieląc się częścią zaoszczędzonych pieniędzy (i ton CO₂) z dostawcą ESCO. Taki abonament skorelowany z realnymi oszczędnościami gwarantuje, że projekt faktycznie przynosi zakładane efekty – bo to z nich wypłacane jest wynagrodzenie ESCO.

W modelu ESCO leży też zazwyczaj pełna odpowiedzialność za utrzymanie i serwis wdrożonych technologii po stronie dostawcy. Przykładowo, ESCOlight – firma specjalizująca się we wdrażaniu projektów dekarbonizacyjnych w przemyśle – oferuje kompleksową usługę od audytu, przez finansowanie, po monitoring efektów. W trakcie trwania umowy to ESCOlight dba, by np. instalacja fotowoltaiczna czy system zarządzania energią działały optymalnie i generowały ustalone oszczędności. Dla przedsiębiorstw automotive jest to atrakcyjne, bo pozwala wdrożyć nowoczesne rozwiązania bez angażowania własnego kapitału czy zwiększania długu – inwestycja spłaca się sama. Taki model bywa nazywany także finansowaniem ze środków przyszłych oszczędności lub contractingiem oszczędnościowym. W Polsce zyskuje on na popularności wraz ze wzrostem cen energii i presją na ESG. Coraz więcej firm dostrzega, że zamiast odkładać modernizację „na później”, można ją zrobić od razu, nie obciążając budżetu – a nawet poprawiając cash flow (skoro abonament jest niższy niż dotychczasowe koszty).

Przykładem może być tu zakład produkcji komponentów motoryzacyjnych, który we współpracy z ESCOlight zrealizował pakiet usprawnień: wymianę starego systemu ogrzewania na pompę ciepła, montaż oświetlenia LED oraz instalację fotowoltaiczną na dachu. Całość finansowana była w modelu ESCO – spłata z oszczędności wygenerowanych na rachunkach za energię. Efekt? Zakład od razu obniżył koszty energii o kilkadziesiąt procent i zredukował roczną emisję CO₂ o setki ton, nie wydając na start ani złotówki. Tego typu sukcesy pokazują, że bezkosztowa dekarbonizacja (bo tak określa się czasem model ESCO) jest możliwa i realnie wspiera firmy w drodze do neutralności klimatycznej. Warto dodać, że finansowanie w formule abonamentu obejmuje nie tylko same urządzenia, ale i wiedzę ekspercką – partner ESCO przeprowadza analizę energetyczną zakładu, rekomenduje najlepsze rozwiązania, a potem je gwarantuje. Dla przedsiębiorstwa, które na co dzień skupia się na produkcji aut czy części, taki outsourcing zielonych inwestycji jest komfortowy: można osiągnąć cele redukcji emisji bez odrywania własnych zasobów od podstawowej działalności.

Podsumowując, model ESCO to doskonały przykład, jak innowacja biznesowa wspiera innowację technologiczną. Dekarbonizacja staje się usługą, z której firma może skorzystać „pod klucz”, płacąc za efekty. W dobie, gdy cele klimatyczne są pilne, a czasu na działanie niewiele, takie rozwiązania mogą znacząco przyspieszyć zieloną transformację całej branży automotive.

Jak dekarbonizacja przekłada się na korzyści biznesowe?

Na koniec warto zadać pytanie: czy dekarbonizacja się opłaca? Wszystkie opisane działania – od elektryfikacji floty, przez zielone fabryki, po finansowanie w modelu abonamentowym – mają jeden wspólny mianownik: poza redukcją emisji przynoszą także wymierne korzyści biznesowe. Po pierwsze, oszczędność kosztów – niższe zużycie energii (dzięki OZE i efektywności) oznacza mniejsze rachunki, a to w branży o dużej energochłonności produkcji przekłada się na realny wzrost marż. Przykładowo, modernizacja oświetlenia czy optymalizacja zużycia mediów potrafi obniżyć koszty operacyjne zakładu o setki tysięcy złotych rocznie. Po drugie, redukcja ryzyk – wcześniejsze dostosowanie się do przyszłych norm emisji chroni przed potencjalnymi karami i opłatami emisyjnymi. UE już dyskutuje nad wprowadzeniem opłat za ślad węglowy produktów (CBAM dla importu, ale docelowo może i wewnętrznie), więc firmy z niskimi emisjami będą uprzywilejowane. Po trzecie, lepszy wizerunek i przewaga konkurencyjna. Kontrahenci coraz częściej pytają o ślad węglowy produktów, inwestorzy oczekują raportowania ESG, a konsumenci preferują marki odpowiedzialne. Firmy, które aktywnie wdrażają strategie zeroemisyjne, zyskują zaufanie rynku. Jak zauważają eksperci, wdrożenie programów dekarbonizacji zwiększa konkurencyjność na rynku oraz poprawia transparentność w oczach inwestorów i klientów.

W branży automotive te atuty są szczególnie ważne, bo przemysł ten przechodzi największą transformację od dekad. Dekarbonizacja stała się elementem wyścigu technologicznego – o nowe baterie, o lekkie materiały, o efektywność – a kto go wygra, ten zdobędzie udział w przyszłym rynku zrównoważonej mobilności. Co więcej, coraz częściej realizacja celów klimatycznych jest warunkiem uzyskania finansowania czy wejścia na określone rynki. Neutralność klimatyczna to nie tylko moda, ale twardy wymóg biznesowy – np. sieci korporacyjne typu Volkswagen Group oczekują od dostawców konkretnych planów redukcji emisji, bo inaczej nie będzie z nimi współpracy. Można więc śmiało powiedzieć, że inwestycje w zielone technologie są inwestycjami w przyszłość firmy. Zwrot z nich przychodzi wielowymiarowo: w postaci niższych kosztów, wyższych przychodów (dzięki innowacyjnym, ekologicznym produktom), łatwiejszego dostępu do kapitału (fundusze inwestują chętniej w spółki spełniające kryteria ESG) oraz lojalności klientów.

Na polskim podwórku również widzimy rosnącą świadomość, że zrównoważona strategia przekłada się na konkretne korzyści biznesowe. Choć jak zauważa PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych), wciąż brakuje u nas systemowego wsparcia dla transformacji przemysłu motoryzacyjnego w kierunku nowej mobilności, to wiele firm nie czeka z założonymi rękami. Oddolnie wdrażają inicjatywy zmniejszające ślad węglowy – często przy wsparciu partnerów takich jak ESCOlight, którzy dostarczają know-how i finansowanie. Dzięki temu polskie fabryki komponentów czy pojazdów stopniowo dołączają do globalnych liderów ekologicznej transformacji. Przykład VW Poznań pokazuje, że również w Polsce można zrealizować projekt gigantycznej farmy słonecznej i uczynić zakład w znacznym stopniu niezależnym energetycznie . To z kolei daje przewidywalność kosztów i przewagę konkurencyjną – zwłaszcza w czasach niestabilnych cen energii.

Podsumowując, dekarbonizacja branży automotive nie jest kosztem, a inwestycją, która się zwraca. Co więcej – inwestycją niezbędną, by pozostać graczem na rynku za 5, 10 czy 15 lat. Firmy, które już dziś redukują emisje, wyznaczają standardy na przyszłość i gromadzą kompetencje, które trudno będzie szybko nadrobić spóźnionym konkurentom. Jak ujął to prezes spółki wdrażającej farmę PV we Wrześni, osiągnięcie niezależności energetycznej przez fabrykę wyznacza kierunek dla całej branży automotive – kierunek zielony, efektywny i innowacyjny. Warto więc zadać sobie pytanie: czy moja firma już zmierza w tym kierunku? Jeśli nie – czas najwyższy ruszyć, bo linia mety to zeroemisyjność, a finisz zaplanowano nie tak daleko, jak się wydaje. Dzięki połączeniu nowych technologii i modeli finansowania, nawet najśmielsze cele klimatyczne są w zasięgu – a gra toczy się o czyste powietrze, stabilny klimat i przyszłość całej branży motoryzacyjnej. Dekarbonizacja się opłaca – i to na wielu poziomach – dlatego powinna stać się integralnym elementem strategii każdego przedsiębiorstwa z sektora mobilności.

Udostępnij: