Wprowadzenie: branża motoryzacyjna wobec dekarbonizacji

Presja klimatyczna i regulacyjna sprawia, że sektor motoryzacyjny przechodzi przyspieszoną transformację energetyczną. Porozumienie Paryskie z 2015 r. oraz unijna strategia neutralności klimatycznej do 2050 r. wymuszają głębokie zmiany w branży automotive . Producenci aut muszą ograniczać emisje gazów cieplarnianych na każdym etapie cyklu życia pojazdu – od pozyskania surowców, przez produkcję, aż po eksploatację i recykling. Ślad węglowy stał się kluczowym wskaźnikiem konkurencyjności i odpowiedzialności – firmy, które aktywnie go redukują, nie tylko działają proekologicznie, ale także obniżają koszty energii i zyskują przewagę wizerunkową.

Z perspektywy roku 2025 widać wyraźnie, że przyszłość motoryzacji będzie elektryczna i niskoemisyjna. Jednak droga do celu pełnej dekarbonizacji branży motoryzacyjnej naznaczona jest zarówno wyzwaniami, jak i szansami. Poniżej analizujemy aktualne (2025) regulacje klimatyczne w Europie i na świecie, przedstawiamy przykłady strategicznych działań największych koncernów (Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis) oraz omawiamy wyzwania i możliwości związane z redukcją emisji, rozwojem infrastruktury ładowania i wykorzystaniem OZE. Opisujemy też, jak partnerstwa z firmami wyspecjalizowanymi (np. ESCOlight) pomagają branży automotive we wdrażaniu zrównoważonych rozwiązań energetycznych.

Regulacje klimatyczne a branża automotive w 2025

Dynamicznie zaostrzające się regulacje prawne dotyczące klimatu istotnie kształtują strategię branży automotive. Zarówno Unia Europejska, poszczególne kraje (np. Niemcy), jak i inne gospodarki światowe wprowadzają przepisy, które wymuszają redukcję emisyjności pojazdów i całego cyklu produkcji.

Europejskie regulacje prawne i cele emisyjne w motoryzacji

W Unii Europejskiej obowiązują jedne z najbardziej ambitnych polityk klimatycznych na świecie, bezpośrednio wpływające na sektor motoryzacyjny. W 2023 r. UE zatwierdziła cel redukcji emisji CO₂ o 100% dla nowych samochodów osobowych i dostawczych od 2035 r. – de facto oznacza to zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych po 2034 roku. Już wcześniej ustanowiono etapy pośrednie: do 2030 r. floty producentów muszą obniżyć średnią emisję CO₂ nowych aut o ponad 50% względem poziomu z 2021 r., a do 2025 r. – o ok. 15%. Cele te przekładają się na wysoki udział pojazdów zeroemisyjnych w sprzedaży – w 2025 r. około co piąty nowy samochód w UE powinien być elektryczny, by spełnić normy i uniknąć kar. Dla branży oznacza to konieczność gwałtownego zwiększenia udziału aut elektrycznych w ofercie. Przykładowo, koncern Stellantis szacuje, że musi podnieść sprzedaż EV w Europie z 12% (2024) do ok. 21% w 2025 r., aby spełnić normy, inaczej grożą mu kary rzędu 300 mln euro za każdy brakujący punkt procentowy. Tak rygorystyczna polityka „Fit for 55” ma przyspieszyć elektryfikację, ale rodzi też ryzyko – spadek sprzedaży aut spalinowych i związane z tym potencjalne redukcje zatrudnienia, jeśli popyt na EV nie nadąży.

Unijne regulacje nie ograniczają się tylko do emisji CO₂ z nowych pojazdów. Wprowadzane są kompleksowe ramy prawne wspierające rozwój infrastruktury ładowania i czystego transportu. Od 2025 r. zacznie obowiązywać Rozporządzenie AFIR, które wymaga, by co 60 km głównych dróg TEN-T powstały stacje szybkiego ładowania o mocy min. 150 kW. Celem jest eliminacja tzw. „range anxiety” kierowców EV i stworzenie spójnej sieci umożliwiającej swobodne podróże po Europie. Dodatkowo zaostrzane są normy emisji spalin (np. nadchodzący Euro 7 dla ostatnich generacji silników spalinowych) oraz rozszerzane mechanizmy typu EU ETS (handel emisjami) na sektor transportu i paliw. Europejskie miasta wprowadzają strefy czystego transportu, a kraje członkowskie zachęcane są do ulżenia klimatu poprzez podatki od emisji i ulgi dla aut zeroemisyjnych . Wszystko to sprawia, że strategia biznesowa koncernów motoryzacyjnych nierozerwalnie splata się ze strategią klimatyczną – zgodność z regulacjami staje się warunkiem utrzymania konkurencyjności na rynku UE.

Polityka klimatyczna Niemiec a elektryczny rozwój sektora

Jako największy rynek motoryzacyjny Europy, Niemcy mają własne ambitne cele klimatyczne i programy transformacji, które wpływają na branżę. Niemieckie prawo klimatyczne zakłada osiągnięcie neutralności emisyjnej do 2045 r., a do 2030 r. redukcję emisji o 65% względem 1990 r. – jest to nawet bardziej wymagające niż cele ogólnounijne . W praktyce oznacza to m.in. szybkie odchodzenie od węgla w energetyce, rozwój OZE oraz elektryfikację transportu. Rząd federalny wspierał przez lata rynek aut elektrycznych dopłatami (tzw. Umweltbonus), jednak ich stopniowe wygaszanie ujawniło wyzwania popytowe. W 2024 r., po zmniejszeniu dotacji, sprzedaż nowych samochodów elektrycznych w Niemczech spadła aż o 27% rok do roku, do ~380 tys. sztuk, a udział EV w rejestracjach obniżył się z 18,5% do 13,5%. Jednocześnie sprzedaż hybryd typu plug-in wzrosła, co sugeruje, że wielu kierowców woli na razie rozwiązania łączące napęd elektryczny z silnikiem spalinowym .

Niemcy stoją więc przed dylematem: jak pogodzić ambitne cele klimatyczne z realiami rynkowymi. Z jednej strony, tamtejsi producenci (Volkswagen, BMW, Mercedes) inwestują miliardy w elektromobilność i notują rekordy produkcji EV – np. w listopadzie 2024 z niemieckich fabryk zjechało ponad 155 tys. elektryków (BEV) w samym jednym miesiącu, najwięcej w historii. Z drugiej strony, wewnętrzny popyt nie rozwija się tak dynamicznie bez wsparcia finansowego i odpowiedniej infrastruktury. Rząd planuje jednak działania zaradcze: m.in. ulgi podatkowe dla nabywców EV (zamiast bezpośrednich dopłat), ogromne inwestycje w stacje ładowania oraz regulacje zachęcające do instalowania ładowarek w nowych budynkach i na parkingach (implementacja dyrektyw UE). Niemieckie władze razem z przemysłem apelują także o przyspieszenie rozbudowy sieci ładowania, gdyż obecne tempo jest niewystarczające – eksperci szacują, że punktów szybkiego ładowania powinno przybywać siedmiokrotnie szybciej rocznie, niż działo się to dotąd. Transformacja energetyczna niemieckiej motoryzacji jest więc w toku, lecz jej powodzenie wymaga spójnej polityki: łączenia zachęt dla konsumentów, inwestycji w infrastrukturę oraz wyrozumiałości dla przemysłu w okresie przejściowym.

Globalne trendy regulacyjne w branży motoryzacyjnej

Poza Europą również obserwujemy istotne zmiany regulacyjne wpływające na branżę automotive. Stany Zjednoczone po powrocie do Porozumienia Paryskiego wprowadzają programy wspierające „zieloną” motoryzację – przykładem jest ustawa Inflation Reduction Act (IRA) z 2022 r., oferująca wysokie ulgi podatkowe na pojazdy elektryczne produkcji krajowej oraz inwestycje w fabryki baterii. Administracja USA zaostrza też normy zużycia paliwa (CAFE) i emisyjności spalin, a niektóre stany (Kalifornia, Nowy Jork) zadeklarowały zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych po 2035 r., podobnie jak UE. Chiny, największy obecnie rynek EV na świecie, kontynuują politykę kwot sprzedaży tzw. NEV (New Energy Vehicles) dla producentów oraz oferują ulgi i ułatwienia (np. zielone tablice rejestracyjne, zwolnienia z ograniczeń ruchu) dla aut elektrycznych. Kraj ten ma cel, by już w 2030 r. około 40% sprzedawanych tam aut miało napęd elektryczny lub hybrydowy plug-in, a lokalni giganci (BYD, Geely) intensywnie ekspansują z ofertą EV. Wielka Brytania utrzymała plan zakazania sprzedaży nowych aut czysto spalinowych od 2030 r., a hybryd od 2035 r., choć dyskutowane są mechanizmy łagodzące tempo zmian. Inne państwa – od Japonii po Kanadę – deklarują podobne horyzonty odejścia od silników spalinowych do lat 2035–2040. Globalnie zatem kierunek jest jednoznaczny: regulacyjny nacisk na redukcję emisji i promocję samochodów elektrycznych lub zeroemisyjnych (np. wodorowych) staje się normą. Dla koncernów motoryzacyjnych oznacza to konieczność dostosowania portfolio we wszystkich regionach, a także sprostania różnym lokalnym wymaganiom – od standardów technicznych (wtyczki ładowania, testy zasięgu) po wymogi dotyczące zrównoważonej produkcji (np. ślad węglowy baterii). Firmy, które globalnie wdrożą spójną strategię niskoemisyjną, zyskają przewagę konkurencyjną na rynku przyszłości.

Dekarbonizacja i samochody elektryczne: strategie firm motoryzacyjnych

W obliczu rosnących wymagań regulacyjnych i oczekiwań społecznych, największe firmy motoryzacyjne już w 2025 r. realizują zaawansowane strategie dekarbonizacji. Obejmują one zarówno transformację produktów (gwałtowne zwiększanie oferty samochodów elektrycznych), jak i modernizację procesów produkcyjnych oraz łańcuchów dostaw w kierunku neutralności klimatycznej. Poniżej przedstawiamy przykłady działań czołowych koncernów: Volkswagena, Mercedes-Benz oraz Stellantis, które ilustrują skalę przemian w branży.

Volkswagen – redukcja emisji i transformacja elektryczna

Grupa Volkswagen, jako jeden z liderów rynku, już kilka lat temu ogłosiła strategię „Way to Zero”, zakładającą osiągnięcie pełnej neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r.. Koncern intensywnie inwestuje w rozwój pojazdów elektrycznych – marki VW, Audi, Porsche i Skoda wprowadziły dziesiątki nowych modeli EV, od kompaktowych aut miejskich po luksusowe SUV-y. Celem VW jest, by do 2030 r. aż 70% sprzedaży w Europie stanowiły samochody elektryczne, a globalnie – ponad 50%. Już w latach 2019–2022 dzięki wprowadzeniu modeli z serii ID. i zwiększeniu efektywności floty udało się obniżyć średnią emisję CO₂ nowych aut VW w Europie o 27%.

Równolegle Volkswagen dekarbonizuje proces produkcji pojazdów. Koncern zobowiązał się zredukować o 45% zużycie energii, emisje i odpady na każdy wyprodukowany samochód do 2025 r. w porównaniu z 2010 r.. Już ponad 30 fabryk VW na świecie korzysta w 100% z energii odnawialnej . Przykładem jest zakład Volkswagen Poznań w Wielkopolsce – fabryka we Wrześni produkująca dostawcze modele Crafter i elektrycznego ID. Buzz, która posiada jedną z największych instalacji fotowoltaicznych przy fabryce w Europie. W pogodny dzień września 2024 r. ta farma solarna (25 tys. paneli o mocy 15,2 MW) pokryła 100% zapotrzebowania energetycznego zakładu. Średnio w skali roku dostarcza ona około 20% energii potrzebnej fabryce, znacząco obniżając emisje związane z poborem prądu z sieci. Volkswagen inwestuje także w zieloną energię zewnętrzną – zawiera umowy PPA na dostawy prądu z farm wiatrowych i słonecznych, a nawet sam inicjuje projekty OZE na skalę przemysłową. Ponadto firma pracuje nad obniżeniem emisji w łańcuchu dostaw, m.in. poprzez zakup stali i aluminium niskoemisyjnych (produkowanych przy użyciu zielonej energii lub wodoru) oraz program recyklingu baterii.

Warto podkreślić, że Volkswagen traktuje elektryfikację nie tylko jako obowiązek, ale i szansę biznesową. Do 2025 r. Grupa zainwestuje ponad 60 mld euro w rozwój elektromobilności i oprogramowania . Powstały dedykowane fabryki ogniw bateryjnych (gigafabryki) w Europie, a także globalna sieć stacji ładowania we współpracy (np. konsorcjum IONITY). Strategia ta ma przynieść efekty – Volkswagen zakłada, że już od około 2026 r. samochody elektryczne staną się dla niego równie rentowne jak spalinowe. Widzimy więc, że kompleksowe podejście VW obejmuje redukcję emisji na każdym froncie: od produktu (samochód elektryczny zamiast spalinowego), poprzez fabrykę (OZE zamiast węgla), po surowce (recykling i „zielone” materiały). Dzięki temu koncern zmierza ku znaczącemu ograniczeniu swojego śladu węglowego do końca dekady.

Mercedes-Benz – zrównoważona produkcja i odnawialne źródła energii

Mercedes-Benz obrał kurs na zrównoważony rozwój jeszcze przed wprowadzeniem najbardziej rygorystycznych regulacji, ogłaszając już w 2019 r. plan Ambition 2039 – kompleksową strategię osiągnięcia neutralności węglowej całego łańcucha wartości do 2039 roku. Plan ten zakłada, że cała flota nowych pojazdów Mercedes-Benz będzie netto zeroemisyjna (net carbon-neutral) w cyklu życia do 2039 r., co obejmuje nie tylko eksploatację przez klienta, ale i produkcję oraz dostawców . Pośrednie cele są równie imponujące: do 2030 r. firma chce o połowę zmniejszyć emisje CO₂ na samochód (w porównaniu z 2018 r.), m.in. poprzez przestawienie większości gamy modelowej na napęd elektryczny oraz użycie energii odnawialnej. Już do 2025 r. Mercedes planuje, by 50% sprzedaży stanowiły auta elektryczne (BEV) i hybrydy plug-in – a od 2030 r. zamierza być gotowy sprzedawać wyłącznie samochody elektryczne tam, gdzie pozwolą na to warunki rynkowe.

Najbardziej spektakularne są dokonania Mercedesa w obszarze dekarbonizacji produkcji. Od 2022 r. wszystkie własne fabryki samochodów Mercedes-Benz na świecie osiągnęły status produkcji neutralnej pod względem emisji CO₂. Oznacza to, że zakłady te są zasilane w 100% zieloną energią elektryczną, a pozostałe emisje (np. z procesów cieplnych) są kompensowane certyfikowanymi offsetami. Już teraz ponad 15 zakładów (w tym wszystkie w Europie) korzysta wyłącznie z prądu pochodzącego z OZE, a koncern intensywnie inwestuje we własne źródła odnawialne: do końca 2023 r. uruchomiono instalacje fotowoltaiczne o łącznej mocy ponad 140 MWp na terenie fabryk, a do 2025 r. Mercedes przeznaczy kilkaset milionów euro na kolejne instalacje PV. Równolegle zawierane są ogromne kontrakty na dostawy zielonej energii z farm wiatrowych – planowane jest zakupienie energii wiatrowej za 1 mld € do połowy dekady . Celem pośrednim jest pokrycie 70% zapotrzebowania energetycznego zakładów ze źródeł odnawialnych do 2030 r., a do 2039 r. – 100%. Już teraz Mercedes może pochwalić się wzorcowymi, nowoczesnymi fabrykami, takimi jak Factory 56 w Sindelfingen (uruchomiona w 2020 r.), która jest całkowicie zasilana odnawialnie i neutralna klimatycznie.

Ponadto firma inwestuje w innowacyjne materiały i procesy, aby zmniejszyć ślad węglowy samochodów. Przykładem jest inicjatywa „Green Steel” – Mercedes jako jeden z pierwszych zadeklarował użycie stali produkowanej z wodoru (zamiast koksu) w swoich autach już od 2025 r., co znacząco redukuje emisje przy wytopie stali. Również aluminium i baterie pochodzą częściowo z recyklingu i zakładów zasilanych OZE. Marka rozwija też recykling akumulatorów litowo-jonowych (pilotowa fabryka recyklingu w Kuppenheim) oraz stawia na logistykę o niższej emisji (np. transport kolejowy zamiast drogowego, pojazdy dostawcze elektryczne). Mercedes-Benz swoim przykładem pokazuje, że strategia niskoemisyjna może iść w parze z utrzymaniem najwyższych standardów luksusu i jakości – a klienci coraz częściej doceniają aspekty środowiskowe (np. niższy ślad węglowy produktu) jako element wartości marki.

Stellantis – elektryfikacja floty i cele klimatyczne

Koncern Stellantis (powstały z połączenia FCA i PSA) stoi przed wyjątkowym wyzwaniem transformacji ze względu na szerokie portfolio marek (od Jeepa i Dodge’a po Peugeota i Fiata) oraz globalny zasięg. Firma ta jednak jasno zadeklarowała ambicje klimatyczne – plan Dare Forward 2030 zakłada osiągnięcie pełnej neutralności węglowej (Carbon Net Zero) do roku 2038 we wszystkich emisjach (zakresy 1, 2 i 3). To jeden z najwcześniejszych terminów w branży, wsparty celami pośrednimi: redukcja emisji o 50% do 2030 r. (względem 2021) i sukcesywne przechodzenie na elektryczne układy napędowe w nowych modelach. Już do 2025 r. Stellantis planuje mieć ponad 75 modeli EV na świecie, pokrywając każdą kategorię pojazdów. Grupa ogłosiła inwestycje rzędu 30 mld euro w elektromobilność i rozwój oprogramowania do 2025 r., w tym budowę globalnej sieci sześciu gigafabryk produkujących ogniwa o łącznej zdolności 400 GWh rocznie do 2030 r.. Na rynku europejskim Stellantis celuje w 100% sprzedaży aut osobowych elektrycznych do 2030 r. (w USA 50%).

Realizacja tak ambitnych planów wymaga również redukcji emisji operacyjnych i poprawy efektywności. Stellantis konsekwentnie wdraża programy oszczędności energii w zakładach produkcyjnych na całym świecie. W perspektywie krótkoterminowej, do 2025 r. priorytetem jest wdrożenie zarządzania energią we wszystkich fabrykach i projekty zwiększające efektywność energetyczną. Oznacza to modernizację oświetlenia, systemów ogrzewania/chłodzenia, optymalizację procesów technologicznych pod kątem mniejszego zużycia prądu i paliw. Koncern chwali się, że już w 2022 r. obniżył emisje (zakres 1 i 2) o 11% vs 2021, m.in. dzięki takim inicjatywom. W wielu zakładach Stellantis instalowane są własne źródła energii odnawialnej – np. we Francji fabryki grupy korzystają z elektrowni fotowoltaicznych na parkingach, we Włoszech planowane są turbiny wiatrowe na terenie fabryk. W Polsce Stellantis planuje instalację farmy PV o łącznej mocy prawie 58 MW zasilającej cztery zakłady (w Gliwicach, Tychach i Skoczowie). Projekt ten obejmuje m.in. budowę największych w Europie Środkowej solarnych carportów o mocy ~7 MW. To pokaźny zastrzyk zielonej energii dla zakładów produkujących m.in. dostawcze Ople i Peugeoty, pozwalający zmniejszyć zależność od sieci i ślad węglowy energii.

Stellantis, podobnie jak konkurenci, rozwija także alternatywne rozwiązania dla istniejącego już parku pojazdów spalinowych – prowadzi testy nad paliwami syntetycznymi (e-fuels) dla 28 rodzin silników, co potencjalnie mogłoby zredukować emisje CO₂ milionów jeżdżących aut o nawet 400 mln ton w latach 2025–2050. Choć przyszłość należy do EV, koncern zabezpiecza się na wypadek wolniejszej elektryfikacji niektórych segmentów lub regionów. Niemniej główny nacisk pozostaje na elektromobilność – Stellantis jasno deklaruje brak zamiaru płacenia kar emisyjnych w 2025 r., stawiając na spełnienie norm poprzez zwiększenie sprzedaży aut elektrycznych (nawet kosztem ograniczenia produkcji modeli spalinowych, jeśli zajdzie taka potrzeba). Przykład Stellantis pokazuje, że również wielomarkowe korporacje o zróżnicowanym portfolio mogą przyjąć spójną strategię klimatyczną i inwestować zarówno w zeroemisyjne technologie, jak i w dekarbonizację operacji na dużą skalę.

Infrastruktura ładowania i OZE – wyzwania i możliwości

Transformacja energetyczna w motoryzacji to nie tylko kwestia produkcji samochodów elektrycznych, ale cały ekosystem zmian: od zasilania tych pojazdów czystą energią po zmiany w fabrykach i łańcuchach dostaw. W 2025 r. branża stoi przed kluczowymi wyzwaniami, takimi jak rozbudowa infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, integracja odnawialnych źródeł energii (OZE) oraz optymalizacja zużycia energii w zakładach. Każde z tych wyzwań niesie równocześnie ogromne możliwości dla firm, które znajdą skuteczne rozwiązania.

Rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych

Szybkie powiększanie floty EV musi iść w parze z zapewnieniem kierowcom dostępu do ładowarek – inaczej popyt może zostać zduszony przez tzw. „range anxiety”, czyli obawy o zasięg i dostępność energii w trasie. Rok 2025 jest przełomowy pod tym względem, szczególnie w Europie, gdzie wchodzą w życie pierwsze wymogi Rozporządzenia AFIR. Na głównych korytarzach transportowych TEN-T co 60 km mają być dostępne stacje ładowania o mocy co najmniej 150 kW, co praktycznie wyeliminuje „białe plamy” na mapie dla użytkowników aut elektrycznych podróżujących między krajami. W efekcie, już w 2025 r. powstają setki nowych szybkich ładowarek wzdłuż autostrad od Hiszpanii po Polskę, finansowanych zarówno ze środków publicznych (m.in. fundusze UE), jak i przez konsorcja branżowe. Siedem czołowych koncernów (m.in. BMW, Mercedes, Ford, Hyundai) ogłosiło wspólny plan budowy 30 tys. ultraszybkich ładowarek w USA i Europie do 2030 r., co dodatkowo napędza rozwój infrastruktury. Rządy krajowe również zobowiązują się do działań – np. Francja i Niemcy dofinansowują stacje przy autostradach, a Polska w ramach Krajowego Planu Odbudowy przewiduje powstanie tysięcy nowych punktów ładowania w ciągu kilku lat.

Szybkie stacje ładowania o dużej mocy, takie jak otwarte dla wszystkich Superchargery Tesli w Europie, stają się coraz powszechniejsze dzięki wspólnym inicjatywom producentów i wsparciu regulacyjnemu. Dążenie do gęstej sieci ładowarek obejmuje nie tylko autostrady, ale i miasta oraz drogi lokalne. W UE wprowadzono przepisy wymagające instalacji punktów ładowania na parkingach nowych budynków biurowych i wielorodzinnych, a wiele samorządów tworzy lokalne programy rozbudowy publicznych ładowarek (np. przy centrach handlowych, urzędach). Wyzwanie infrastrukturalne pozostaje jednak znaczne – według analiz ACEA liczba publicznych punktów ładowania w Europie powinna rosnąć 7-krótnię szybciej niż dotychczas, aby sprostać celom klimatycznym. To olbrzymia szansa biznesowa: firmy energetyczne, operatorzy sieci stacji i startupy technologiczne konkurują o ten rosnący rynek. Dla producentów aut uczestnictwo w rozwoju infrastruktury (czy to przez inwestycje własne, czy partnerstwa) staje się sposobem na obniżenie barier zakupu EV dla klientów. Warto dodać, że rozwój sieci ładowania obejmuje też segment pojazdów ciężarowych – do 2030 r. w UE mają powstać megawatowe ładowarki co 120 km dla elektrycznych ciężarówek i autobusów, co zapowiada rewolucję w transporcie towarowym.

Wykorzystanie OZE i efektywność energetyczna w fabrykach motoryzacyjnych

Drugim filarem transformacji energetycznej jest zapewnienie, by energia zasilająca zarówno pojazdy elektryczne, jak i fabryki motoryzacyjne pochodziła ze źródeł odnawialnych oraz była zużywana w sposób efektywny. Jeśli EV mają realnie zmniejszać emisje, prąd do ich ładowania musi być możliwie zielony – inaczej przesuwamy tylko emisje z rury wydechowej do elektrowni. Podobnie, dekarbonizacja produkcji wymaga zastąpienia paliw kopalnych w zakładach energią z OZE i minimalizacji marnotrawstwa energii.

Na szczęście, 2025 rok to czas intensywnego wzrostu OZE w systemach energetycznych. Spadające koszty technologii sprawiają, że elektrownie słoneczne i wiatrowe rosną na potęgę – globalnie moc zainstalowana PV w 2025 ma wzrosnąć o ~20% w porównaniu z rokiem poprzednim. W Europie wiele koncernów motoryzacyjnych aktywnie uczestniczy w tej rewolucji: jak wspomniano, Volkswagen buduje własne farmy PV (case Września), Mercedes instaluje setki megawatów solarów i turbin na swoich terenach, a np. BMW w fabryce w Lipsku używa turbin wiatrowych do zasilania produkcji i ładowania elektrycznych wózków transportowych. Firmy podpisują też długoterminowe umowy na zakup zielonej energii z zewnętrznych elektrowni – gwarantując sobie stabilne ceny i czysty prąd, jednocześnie finansując rozwój tych źródeł.

W fabrykach wyzwaniem jest nie tylko pozyskanie odnawialnej energii, ale też optymalizacja jej zużycia, czyli poprawa efektywności energetycznej procesów. Zakłady automotive zużywają ogromne ilości prądu i ciepła – lakiernie, piece odlewnicze, linie montażowe, klimatyzacja hal. Dlatego koncerny wdrażają systemy monitoringu i zarządzania energią (EnMS), aby śledzić gdzie można zmniejszyć konsumpcję. Modernizowane jest oświetlenie (przejście na LEDy daje 50-70% oszczędności energii na oświetleniu), usprawniane są systemy HVAC (ogrzewania, wentylacji, klimatyzacji) poprzez lepszą izolację i automatykę, a ciepło odpadowe z procesów bywa odzyskiwane do ogrzewania pomieszczeń. Coraz częściej zakłady instalują też kogenerację – lokalne wysoko sprawne generatory produkujące jednocześnie prąd i ciepło (np. na biogaz lub gaz ziemny), co podnosi efektywność energetyczną do ponad 80%. Taka lokalna elektrociepłownia może znacząco zmniejszyć pobór energii z sieci i emisje (szczególnie jeśli paliwem jest biogaz lub w przyszłości zielony wodór). Przykładowo, fabryka Stellantis w Tychach korzysta z kogeneracji gazowej, a niektóre zakłady we Francji – z trigeneracji (prąd, ciepło i chłód).

Kluczową technologią wspomagającą wykorzystanie OZE są magazyny energii. Zarówno stacje ładowania, jak i fabryki coraz częściej instalują baterie stacjonarne, które gromadzą nadwyżki energii z paneli fotowoltaicznych w ciągu dnia i oddają je, gdy zapotrzebowanie przewyższa bieżącą generację. Magazyny energii zwiększają stabilność zasilania zakładu – pozwalają uniknąć poboru drogiej energii w szczytach (peak shaving), zapewniają zasilanie awaryjne podczas przerw w dostawie oraz maksymalizują autokonsumpcję zielonej energii. Dla producentów aut to również sposób na zabezpieczenie ciągłości produkcji w razie przeciążeń sieci lub blackoutów. W kontekście ładowania pojazdów, duże magazyny przy stacjach szybkiego ładowania pozwalają złagodzić wpływ na sieć (bateria ładuje się powoli z sieci, a samochody szybko z baterii) i obniżyć koszty energii (ładowanie magazynu, gdy prąd tańszy). W 2025 r. takie rozwiązania pilotażowo działają już m.in. w Niemczech i Norwegii, a wraz z rozwojem rynku EV ich znaczenie będzie rosło.

Podsumowując, wyzwaniem dla branży jest zbudowanie symbiozy między motoryzacją a energetyką odnawialną. Z jednej strony, auta elektryczne muszą być ładowane czystą energią, z drugiej – mogą stać się elementem systemu energetycznego (V2G, magazyny). Fabryki samochodów przeobrażają się w nowoczesne, efektywne energetycznie obiektu przemysłowe o niskiej emisyjności, często same produkujące energię ze słońca czy wiatru. To wszystko wpisuje się w szerszy nurt zrównoważonego rozwoju przemysłu, gdzie gospodarka energetyczna jest równie ważna jak klasyczna ekonomia produkcji.

Partnerstwo w transformacji energetycznej: ESCOlight i model ESCO

Osiągnięcie ambitnych celów dekarbonizacji wymaga od firm motoryzacyjnych sięgania po zewnętrzną ekspertyzę i kapitał. Na rynku rośnie rola wyspecjalizowanych podmiotów typu ESCO (Energy Service Company), które wspierają przedsiębiorstwa we wdrażaniu projektów efektywności energetycznej i OZE. Przykładem takiego partnera jest firma ESCOlight, działająca w Polsce i oferująca kompleksowe usługi modernizacji energetycznej przemysłu. Rola ESCOlight polega na wdrażaniu rozwiązań obniżających zużycie energii, przechodzeniu na czystsze źródła zasilania oraz poprawie efektywności procesów – co przekłada się bezpośrednio na redukcję emisji CO₂ w przedsiębiorstwach, w tym fabrykach automotive. Wsparcie takiego partnera pozwala firmom motoryzacyjnym przyspieszyć transformację, często bez ponoszenia wysokich nakładów inwestycyjnych z góry dzięki modelowi finansowania ESCO.

Modernizacja oświetlenia i zmniejszenie zużycia energii

Jednym z najszybszych i najbardziej opłacalnych działań jest modernizacja oświetlenia w zakładach przemysłowych. Tradycyjne lampy sodowe czy metalohalogenkowe zużywają dużo prądu i wymagają częstej wymiany. Zastąpienie ich nowoczesnym oświetleniem LED może obniżyć zużycie energii na oświetlenie nawet o 50–70%. Dodatkowym plusem jest dłuższa żywotność LED (mniej odpadów, niższe koszty serwisu) oraz lepsza jakość światła poprawiająca warunki pracy. ESCOlight posiada bogate doświadczenie w tego typu modernizacjach – np. na autostradzie A2 wymiana lamp na LED zredukowała zużycie energii i ślad węglowy infrastruktury drogowej. W kontekście hal fabrycznych efekty są równie imponujące: dobrze zaprojektowane oświetlenie strefowe, z czujnikami obecności i ściemnianiem, pozwala oświetlać tylko te obszary i w takim natężeniu, jakie są potrzebne. Dzięki temu fabryka staje się bardziej energooszczędna, mniej emisyjna, a rachunki za prąd znacząco spadają . Model ESCO zakłada, że partner (np. ESCOlight) finansuje zakup i instalację nowego oświetlenia, a następnie jest wynagradzany z uzyskanych oszczędności energii. Dla przedsiębiorstwa oznacza to brak inwestycji początkowej i natychmiastowy efekt w postaci niższych kosztów operacyjnych.

Fotowoltaika i magazyny energii dla branży automotive

Drugim kluczowym obszarem jest wytwarzanie własnej zielonej energii na terenie zakładu. Wielkopowierzchniowe dachy hal produkcyjnych, parkingi czy nieużywane grunty fabryczne świetnie nadają się pod instalacje fotowoltaiczne. Własna elektrownia słoneczna pozwala częściowo uniezależnić się od sieci i zmniejszyć pobór prądu z konwencjonalnych źródeł. ESCOlight projektuje i wdraża instalacje PV dostosowane do potrzeb klienta – od kilku-kilowatowych systemów na biurowcu po wielomegawatowe farmy słoneczne przy dużych fabrykach. W branży automotive taka farma może zasilać np. linie montażowe, lakiernię czy magazyny energią z OZE, redukując emisje związane z korzystaniem z prądu z sieci (w Polsce każda MWh ze słońca to ok. 0,7 tony CO₂ mniej wygenerowanej w elektrowni węglowej). Jeśli fabryka nie dysponuje wystarczającą przestrzenią, ESCOlight oferuje także model fotowoltaiki off-site – budowę farmy PV w innym miejscu i przekazywanie wyprodukowanej energii do sieci na poczet zużycia klienta. Taka zdalna zielona energia również obniża ślad węglowy przedsiębiorstwa. Uzupełnieniem PV są opisane wcześniej magazyny energii – ESCOlight integruje baterie z instalacją, by zakład mógł magazynować nadwyżki i wykorzystywać je w razie potrzeb. To zwiększa bezpieczeństwo zasilania i pozwala maksymalnie wykorzystać własną produkcję OZE. Dzięki temu firma automotive zyskuje stabilne, czyste źródło energii, mniej podatne na wahania cen prądu i przerwy w dostawie.

Model ESCO – bezkosztowa dekarbonizacja przemysłu

Największą barierą we wdrażaniu wielu proekologicznych inwestycji są koszty kapitałowe. Tutaj z pomocą przychodzi model ESCO, czyli finansowanie projektu przez dostawcę usługi z przyszłych oszczędności. ESCOlight realizuje projekty w formule „bezkosztowej dekarbonizacji” – klient nie ponosi nakładów inwestycyjnych, całość kosztu modernizacji pokrywa ESCOlight i odzyskuje go w formie miesięcznego abonamentu niższego niż wygenerowane oszczędności. W praktyce oznacza to, że od pierwszego dnia po modernizacji przedsiębiorstwo ma niższe rachunki za energię, a różnica częściowo trafia do dostawcy usługi jako spłata inwestycji. Taki model mocno obniża próg wejścia dla firm – mogą one wdrażać nowoczesne technologie (LED, PV, magazyny, kogenerację itp.) bez angażowania własnego kapitału ani zwiększania długu, poprawiając jednocześnie swój bilans energetyczny i środowiskowy. Dla branży motoryzacyjnej, która operuje na stosunkowo niskich marżach i często musi wybierać między inwestycjami produkcyjnymi a ekologicznymi, to atrakcyjna opcja. ESCOlight podkreśla, że działa kompleksowo – od audytu i identyfikacji potencjalnych oszczędności, przez projekt i montaż instalacji, po utrzymanie i monitoring efektów. Dzięki temu klient z sektora automotive otrzymuje pełne wsparcie w transformacji energetycznej, a rezultaty (mniejsze zużycie energii, niższe emisje, lepsze parametry ESG) są mierzalne i raportowalne.

Warto dodać, że partnerstwa takie niosą korzyści wykraczające poza samą energię. Często towarzyszy im doradztwo w zakresie gospodarki obiegu zamkniętego, gospodarki wodnej czy zarządzania odpadami – co wpisuje się w szersze cele zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstwa. Dla przemysłu motoryzacyjnego, będącego pod lupą inwestorów i opinii publicznej w kwestiach środowiskowych, współpraca z doświadczonym ESCO pozwala przyspieszyć zieloną transformację w sposób efektywny ekonomicznie. Firmy takie jak ESCOlight pełnią więc rolę katalizatora zmian – dostarczają technologię, finansowanie i know-how, umożliwiając producentom aut skupienie się na swojej podstawowej działalności przy jednoczesnym osiąganiu celów klimatycznych.

Podsumowanie i prognoza dla przyszłości branży motoryzacyjnej

Transformacja energetyczna w branży automotive w 2025 r. znajduje się w kluczowym momencie. Z jednej strony, regulacje klimatyczne jasno wytyczyły kierunek – dekarbonizacja transportu jest nieunikniona, a ramy czasowe (2030, 2035) są bardzo napięte. Z drugiej strony, technologie potrzebne do tej transformacji dojrzały i stają się masowo dostępne: samochody elektryczne oferują coraz lepsze osiągi i spadające ceny, odnawialne źródła energii są tańsze niż kiedykolwiek, a rozwiązania z zakresu efektywności energetycznej pozwalają ciąć emisje i koszty jednocześnie.

Przyszłość branży motoryzacyjnej rysuje się jako elektryczna, cyfrowa i zrównoważona. Do 2030 r. możemy spodziewać się, że większość producentów niemal całkowicie przestawi ofertę na samochody elektryczne lub inne zeroemisyjne (np. z ogniwami paliwowymi). Fabryki staną się wzorcami zielonego przemysłu – zasilane w całości czystą energią, z obiegami zamkniętymi materiałów i minimalnym marnotrawstwem. Emisyjność całego cyklu życia pojazdu będzie raportowana i ograniczana, a klienci będą podejmować decyzje zakupowe również na podstawie parametrów środowiskowych.

Wiele wyzwań oczywiście pozostaje. Zapewnienie stabilnych dostaw surowców (lit, kobalt, nikiel do baterii czy metale ziem rzadkich do silników EV) w sposób etyczny i niskoemisyjny to ogromne zadanie logistyczno-geopolityczne. Rozbudowa sieci energetycznych i magazynowych, by udźwignąć miliony pojazdów ładujących się w podobnym czasie, wymaga inwestycji i koordynacji między sektorem motoryzacyjnym a energetycznym. Również akceptacja społeczna zmian (np. ograniczania dostępu aut spalinowych do centrów miast czy zmiany nawyków kierowców) będzie testowana. Jednak kierunek jest jasno określony przez naukę i politykę – świat musi ograniczyć emisje, a transport drogowy jako znaczący ich źródło musi dołożyć swoją cegiełkę.

Możliwości dla firm automotive są przy tym ogromne. Ci producenci, którzy już teraz inwestują w zrównoważony rozwój, prawdopodobnie zyskają przewagę konkurencyjną – staną się liderami innowacji, przyciągną kapitał (inwestorzy coraz częściej wymagają solidnych wskaźników ESG) oraz klientów ceniących odpowiedzialność. Partnerstwa z wyspecjalizowanymi firmami energetycznymi (jak ESCOlight) umożliwią szybsze tempo przemian, dzielenie ryzyka i kosztów oraz wdrażanie najnowszych technologii. Model biznesowy branży może ewoluować – od sprzedaży samych pojazdów ku oferowaniu usług mobilności (np. car-sharingu) i usług energetycznych (auta jako element sieci elektroenergetycznej).

Prognoza na najbliższe lata dla branży motoryzacyjnej jest zatem pełna wyzwań, ale i optymizmu. Zrównoważona, niskoemisyjna motoryzacja staje się faktem – w salonach rośnie wybór aut elektrycznych, przy drogach rosną ładowarki, a w fabrykach – turbiny wiatrowe i panele słoneczne. Ciągłe innowacje (np. baterie nowej generacji o mniejszym śladzie węglowym, recykling materiałów, wodór zielony dla ciężkiego transportu) będą dalej popychać granice możliwości. Można spodziewać się, że do 2035 r. krajobraz motoryzacji zmieni się nie do poznania w porównaniu z dekadą lat 2010. Przyszłość branży automotive należy do tych, którzy już dziś aktywnie kształtują swoją strategię energetyczną i klimatyczną. Jak głosi branżowe motto: „Electrification is the future of mobility” – ale równie ważne jest, by ta elektryfikacja była zasilana zieloną energią i prowadzona z myślą o zrównoważonym rozwoju całej gospodarki. Dzięki temu motoryzacja pozostanie motorem innowacji i dobrobytu, wpisując się jednocześnie w globalną walkę o ochronę klimatu.

Udostępnij: